Honda

essai de la Honda nsx

La Honda NSX occupe une place à part dans l'histoire de l'automobile : celle qui a prouvé qu'une supercar pouvait allier des performances de premier plan, une fiabilité totale et une facilité d'utilisation au quotidien. Lancée en 1990 sous l'influence d'Ayrton Senna, puis réinventée en version hybride en 2016, elle se décline en deux époques majeures.
1. La Honda NSX (1990–2005) : La "Ferrari japonaise"
Conçue pour défier les italiennes de l'époque (notamment la Ferrari 348), la première génération a révolutionné la catégorie par sa légèreté et sa précision.
- Moteur : V6 atmosphérique de 3,0 litres (puis 3,2 litres plus tard) doté de la technologie VTEC, développant 274 ch (280 ch au Japon). Il est doté de bielles en titane lui permettant de prendre des régimes très élevés avec une double personnalité (souple en bas, rageur au-dessus de 5 000 tr/min).
- Châssis et poids : Châssis entièrement en aluminium (une première mondiale pour une voiture de série), pesant autour de 1 350 kg.
- Au volant : Une propulsion pure, sans direction assistée sur les premiers modèles (jusqu'en 1993), offrant un toucher de route chirurgical, une visibilité panoramique inspirée du cockpit d'un avion de chasse F-16 et un confort surprenant pour une sportive.
2. La Honda NSX II / Hybride (2016–2022) : Le laboratoire roulant
Vingt ans plus tard, Honda a ressuscité la légende sous forme d'une supercar hybride à transmission intégrale.
- Moteur : V6 3,5 litres biturbo de 500 ch couplé à trois moteurs électriques (deux à l'avant, un à l'arrière) pour une puissance cumulée de 581 ch.
- Transmission : Boîte à double embrayage à 9 rapports et transmission intégrale intelligente Sport Hybrid SH-AWD (qui peut moduler le couple roue par roue en virage).
- Poids et performances : Environ 1 776 kg, un 0 à 100 km/h abattu en 3 secondes et une efficacité redoutable sur route comme sur circuit

essai

Essai de la honda crx vtec

La Honda CRX 1.6i-VT (type EE8), produite entre 1990 et 1992, représente le Graal absolu des petites sportives japonaises "Old School". C'est la toute première Honda commercialisée en Europe à recevoir la révolutionnaire technologie VTEC. [1, 2, 3]

Fiche technique et motorisation

Sous le capot se trouve le mythique bloc B16A1, un 4 cylindres atmosphérique qui reste une référence absolue en matière de rendement spécifique :

Cylindrée : 1 595 cm³ (1,6 l) à double arbre à cames en tête (DACT) et 16 soupapes.
Puissance : 150 ch à 7 600 tr/min (et une zone rouge perchée à 8 000 / 9 000 tr/min).
Couple : 144 Nm à 7 100 tr/min.
Poids : Environ 1 075 kg (soit environ 100 à 120 kg de plus que la version ED9 de 130 ch en raison des renforts de caisse, de l'équipement et du mécanisme VTEC).
Performances : 0 à 100 km/h en 7,2 à 7,5 secondes et une vitesse maximale de 222 km/h. [1, 2, 3]

Au volant : Une vraie "moto" à quatre roues

L'essai de la CRX EE8 offre un caractère mécanique unique, semblable à celui d'une cylindrée moto :

Le double visage du VTEC : Sous les 5 000 tr/min, le moteur se montre souple mais relativement creux. Une fois le cap des 5 000 tr/min franchi, le profil des cames bascule, la sonorité métallique change radicalement et le moteur pousse avec une hargne insatiable jusqu'au rupteur. [1, 2, 3]
Châssis et trains roulants : Contrairement aux modèles inférieurs, l'EE8 dispose de trains roulants spécifiques, de freins à disques ventilés à l'avant (disques pleins à l'arrière) et d'un comportement extrêmement incisif. La direction est directe et le train avant mordant, même s'il faut composer avec un train arrière léger qui peut se montrer joueur au lever de pied. [1]
Vie à bord : Position de conduite très basse, ambiance sportive spartiate mais soignée, sièges enveloppants et un hayon arrière pratique malgré une habitabilité arrière anecdotique (type 2+2). [1]

Points faibles et budget en occasion

Rareté et pièces spécifiques : Produite en tout petit nombre pour l'Europe (estimée entre 1 500 et 2 000 exemplaires), la face avant, les ailes, les phares et des éléments intérieurs spécifiques à la EE8 sont devenus introuvables et hors de prix. [1]
Fiabilité : Le bloc B16A1 est quasi-indestructible à condition d'avoir eu un suivi strict, des temps de chauffe respectés et une bonne gestion de la consommation d'huile (inhérente aux montées à 8 000 tr/min). Attention toutefois à la rouille sur les bas de caisse et les arches de roues arrière, point noir historique des Civic/CRX de cette époque.