Renault - Rally-Legend Réunion

• Un look "gros bras" : Elle a reçu une personnalisation esthétique majeure avec un kit carrosserie façon R5 Turbo de couleur gris galaxie (évoquant les ailes larges et les écopes des monstres à moteur central arrière).
• Des détails spécifiques : Elle arbore des jantes modifiées et s'affranchit des liserés et autocollants "Turbo" hachurés typiques des modèles d'origine.

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• Moteur : 4 cylindres en ligne 1 397 cm³ atmosphérique à culasse hémisphérique, transfiguré par l'ajout d'un turbocompresseur Garrett T3 soufflant à travers un carburateur Weber.
• Puissance : 110 ch à 6 000 tr/min.
• Poids plume : Environ 870 kg à vide.
• Performances d'époque : Un 0 à 100 km/h expédié en 9,1 secondes et une vitesse de pointe de 185 km/h.

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• L'ambiance sous le capot : L'agencement d'époque contraste radicalement avec le lissage des compartiments moteurs modernes. Tout est concentré à l'ancienne, le carburateur Weber côtoyant le turbo dans une proximité mécanique fascinante qui dégage une odeur d'essence et d'huile chaude indissociable des youngtimers.
• Le tempérament routier : Avec son empattement court et l'absence totale d'assistances électroniques, l'auto demande de l'attention. Une fois le temps de réponse du turbo dépassé, la poussée arrive d'un coup et tracte fermement le train avant. C'est une voiture vivante, nerveuse et sonore qui adore enrouler les virages serrés

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• Le retour du toit en aluminium : Alors que les Turbo 2 standards avaient abandonné l'aluminium pour de la tôle d'acier classique afin de réduire les coûts, le type 8221 réadopte le pavillon en aluminium riveté de la première R5 Turbo, idéal pour abaisser le centre de gravité.
• Pièces moteur uniques : Presque toutes les pièces du bloc diffèrent d'une T2 classique (vilebrequin à course allongée, culasse, joints spécifiques, tarage de la wastegate du turbo).
• Habitacle : Il reste fidèle aux standards de la Turbo 2, arborant le volant et le tableau de bord de la R5 Alpine Turbo couplés aux célèbres sièges "Tulipe".

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• La conduite "à l'ancienne" : Sous les 3 500 à 4 000 tr/min, le moteur se montre plutôt creux, voire apathique au quotidien ou en ville. Mais dès que le turbo Garrett se charge à 0,8 bar, la puissance déboule d'un coup. C'est le comportement typiquement ON/OFF des années 80.
• Un comportement vivant : Courte et agile, la voiture pivote sur demande. La direction est communicative mais la boîte de vitesses à 5 rapports s'avère parfois rugueuse et manque de précision lors des passages à la volée. Le freinage (4 disques ventilés) reste correct mais demande une bonne pression sur la pédale.

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• Moteur : 4 cylindres en ligne (bloc J7R de 1 995 cm³) fabriqué à Douvrin, tout en alliage léger, doté d'une gestion électronique intégrale novatrice pour l'époque.
• Suralimentation : Turbocompresseur Garrett T3 (soufflant d'origine à environ 0,9 bar).
• Puissance : 175 ch à 5 200 tr/min (ramenée à 162 ch sur les versions catalysées à partir de 1993).
• Couple : 270 Nm (27,5 mkg) disponible dès 3 000 tr/min.
• Transmission : Traction avant (avec une variante à 4 roues motrices Quadra introduite en octobre 1990), boîte manuelle à 5 rapports.
• Poids à vide : 1 190 kg (Phase 1) à 1 215 kg / 1 345 kg (Quadra).
• Performances : 0 à 100 km/h en 7,4 à 7,5 secondes, 1 000 m départ arrêté en 28,5 s, et une vitesse de pointe de 227 km/h (jusqu'à 246-250 km/h sur des records homologués sur glace).

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• Phase 1 (1987-1989) : Plus radicale et anguleuse, elle se démarque par son bouclier avant percé de deux écopes pour refroidir les freins, ses jantes "turbine" de 15 pouces, ses bas de caisse enveloppants, son béquet intégré à la malle arrière et le logo 2L turbo ABS.
• Phase 2 (à partir de 1989) : Un style assagi et modernisé avec des jantes, des feux lissés et une planche de bord entièrement redessinée adoptant des plastiques moussés de meilleure qualité que la planche de bord un peu austère et dure de la Phase 1.
• L'habitacle : Typique des berlines familiales généreuses (4,50 m de long), elle offre d'immenses sièges baquets enveloppants en velours (ou cuir en option), un volant sport 3 branches en cuir, un ordinateur de bord et un indicateur de pression du turbo à la place de la jauge à essence. Elle fut également célèbre pour son utilisation par la Gendarmerie Nationale au sein des Brigades Rapides d'Intervention (BRI).

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• Le caractère moteur : Sous 3 000 tr/min, le moteur reste relativement creux et sage. Mais dès que l'aiguille du compte-tours franchise ce cap, le turbo Garrett se réveille brutalement. La poussée est forte, franche et très amusante, imposant de tenir fermement le volant.
• Le comportement dynamique : Bien suspendue et plus souple que ses rivales germaniques, elle prend un léger roulis en appui mais se montre impériale et sereine dans les grandes courbes rapides. En conduite virile sur route sinueuse ou chaussée humide, il faut faire attention aux débordements de puissance sur le train avant (effets de couple dans la direction) et à sa tendance sous-vireuse quand on atteint les limites.
• Le freinage : Équipé de disques ventilés à l'avant (285 mm) et de série avec l'ABS, il fait le travail, bien que le système antiblocage puisse se montrer un peu capricieux sur les routes bosselées.

• Points faibles : La consommation en usage dynamique est élevée (facilement plus de 11 L/100 km en ville ou en tirant dedans), la direction se montre un peu lourde, et la rareté des pièces spécifiques (carrosserie, face avant, feux et joints propres à la version turbo) devient un vrai casse-tête pour les restaurateurs.
• Cote actuelle : Devenue un youngtimer extrêmement recherché et de plus en plus rare dans un état d'origine non modifié, une R21 2L Turbo propre s'échange aujourd'hui bien au-delà de ses anciennes cotes basses des années 2012 (où elle valait à peine 4 000 €), grimpant souvent entre 10 000 € et 18 000 € (voire plus pour des exemplaires irréprochables ou des versions rares comme la Quadra)

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• Look extérieur : La Phase 1 se reconnaît immédiatement à sa face avant agressive à quatre phares carrés et ses fins liserés rouges. La Phase 2 adopte un style plus aérodynamique avec des optiques monoblocs trapézoïdaux alignés sur la calandre.
• Vie à bord : On retrouve les fameux "sièges pétales" enveloppants hérités des R5 Turbo, qui offrent un confort exceptionnel et un excellent maintien. Le tableau de bord rectiligne est typique de l'époque avec un manomètre de pression de turbo bien visible. L'équipement de série est généreux pour les versions haut de gamme (vitres électriques, fermeture centralisée, antibrouillards).

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• Le tempérament moteur : Sous 3 000 tr/min, le vieux moteur Cléon-Fonte se comporte comme une mécanique de grande série, calme et souple. Passé ce cap, le turbo Garrett se charge et délivre le fameux effet "coup de pied au cul". Bien que 105 ou 115 ch puissent sembler modestes aujourd'hui, le poids plume sous la barre de la tonne rend l'auto particulièrement alerte et vive dans ses relances.
• Comportement dynamique : Équipée d'un train arrière à 4 barres de torsion (similaire à la Super 5 GT Turbo), la R11 Turbo brille par une stabilité impériale à haute vitesse et un train avant plutôt précis. Elle se montre beaucoup plus confortable et moins fatigante sur longs trajets que la rugueuse R5.
• Motricité et freinage : Sur chaussée humide, le couple du turbo a tendance à faire saturer le train avant. Côté freinage, préférez la Phase 2 qui adopte 4 freins à disque (ventilés à l'avant), là où la Phase 1 se contente de tambours à l'arrière.

• Moteur : 4 cylindres en ligne 1,8 litre (F16i / F16ie) à 16 soupapes, atmosphérique.
• Puissance : 140 ch à 6 500 tr/min (version non catalysée) ou 137 ch (version catalysée à partir de l'automne 1990, identifiable par sa petite prise d'air de type NACA sur le capot).
• Couple : 165 Nm (ou 16,4 mkg) à 4 250 tr/min.
• Poids à vide : Environ 1 100 kg (selon les carrosseries : 3 portes, 5 portes, berline Chamade à coffre, et l'élégant Cabriolet).
• Transmission : Traction avant avec boîte manuelle à 5 rapports.
• Performances : 0 à 100 km/h en 8,2 à 8,4 secondes, 1 000 m départ arrêté en 29,6 secondes et une vitesse de pointe de 215 km/h.

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• Extérieur : Plus agressive que la R19 standard mais restant discrète (sleeper), elle se distingue par des boucliers avant et arrière spécifiques, des jupes latérales, un becquet de hayon, un double optique avant intégrant des longue-portée, et la fameuse « râpe à fromage » décorative sur la malle arrière. Le cabriolet bénéficie en plus d'une calandre ouverte spécifique.
• À bord : Sellerie spécifique avec des sièges baquets enveloppants offrant un très bon maintien, combiné d'instruments complet et habitabilité préservée. L'équipement de série restait toutefois minimaliste au lancement pour garder un prix d'appel agressif (environ 107 500 francs en 1990).

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• Le comportement dynamique (le point fort absolu) : La R19 16S place la barre très haut en matière de liaisons au sol. Son train avant est d'une précision redoutable et la motricité est quasi impossible à mettre en défaut. Très saine et sécurisante, elle colle à la route avec une efficacité chirurgicale, au prix d'un tempérament un peu trop sage ou sous-vireur pour ceux qui cherchent un arrière baladeur. [1, 2, 3, 4, 5]
• Le tempérament moteur : Contrairement aux moteurs turbocompressés de l'époque qui donnaient un coup de pied brutal, le 1.8L 16S est creux à bas régime (en dessous de 4 000 tr/min). Il faut aller le chercher bien haut dans les tours (jusqu'à 6 900 - 7 100 tr/min) pour libérer sa hargne et sa jolie sonorité.
• Polyvalence : Bonne insonorisation et confort surprenant pour une sportive de l'époque en font une compagne tout à fait utilisable au quotidien.

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• La rouille : C'est le point critique à examiner. Inspectez soigneusement les passages de roue arrière, les bas de caisse, le plancher et les ancrages de suspension.
• La mécanique et les swaps : Beaucoup de blocs F16 ont été prélevés par des amateurs pour être montés dans des Clio 16S ou des autos de rallye. Vérifiez la conformité du moteur, l'état de l'embrayage et l'absence de consommation excessive d'huile. L'électronique et le système ABS (sur les modèles équipés) peuvent aussi vieillir difficilement.
• Cote actuelle : Devenue une youngtimer recherchée pour rouler différemment des sportives modernes aseptisées, un bel exemplaire propre se négocie aujourd'hui à partir de 5 000 € à 10 000 €+ selon l'état, les versions cabriolet ou les modèles entièrement d'origine se faisant de plus en plus rares.

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La Renault 8 Gordini (lancée en 1964 et surnommée affectueusement la « Gorde ») est l'ancêtre fondateur de la sportive populaire à la française. Conçue par le célèbre préparateur italien Amédée Gordini (surnommé « le sorcier ») sur la base de la sage R8, elle a démocratisé la course automobile grâce à sa célèbre Coupe Gordini.