Peugeot - Rally-Legend Réunion

• Moteur : 4 cylindres en ligne 1.9 litre (1 905 cm³) à 8 soupapes, injection Bosch LE2-Jetronic.
• Puissance : 130 ch à 6 000 tr/min (version d'origine non catalysée) ou 122 ch (version catalysée à partir de fin 1992).
• Couple : 161 Nm dès 4 750 tr/min (avec une très grande disponibilité dès les bas régimes).
• Poids à vide : Seulement 880 kg (ce qui offre un rapport poids/puissance exceptionnel de 6,7 kg/ch).
• Transmission : Traction avant, boîte manuelle à 5 rapports.
• Performances : 0 à 100 km/h abattu en 7,8 secondes et une vitesse maximale de 206 km/h.

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• Jantes emblématiques : Jantes alliage de 15 pouces spécifiques (style Speedline à 8 trous) chaussées à l'époque de pneus fins en 185/55 VR15.
• Freinage renforcé : C'est une évolution majeure : l'adoption de freins à disque à l'arrière (en remplacement des tambours de la 1.6) et des disques avant plus grands.
• Habitacle valorisant : Sièges semi-cuir de série, volant sport à trois branches badgé GTI, et la fameuse moquette rouge vif qui tapisse l'intégralité du plancher.

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• Un moteur plein de force : Contrairement aux multisoupapes de l'époque qui demandent à être cravatés en haut du compte-tours, le 1.9L pousse fort tout le temps. Relances vigoureuses, reprises percutantes en sortie de virage, il donne l'impression d'en vouloir toujours plus.
• Le châssis (précision et danger) : Le train avant est d'une précision chirurgicale, bien secondé par une direction directe qui retransmet la moindre aspérité du bitume.
• Le mythique "lever de pied" : C'est la signature de la 205 GTI. Neutre et soudée au sol à l'accélération, l'auto possède un train arrière extrêmement mobile au lâcher de gaz. En entrée de courbe, un lever de pied franc fait pivoter instantanément l'arrière. Un régal pour les pilotes avertis qui l'utilisent pour placer l'auto, mais un exercice délicat sur chaussée humide pour les novices, l'auto étant dépourvue de toute béquille électronique (pas d'ESP, pas d'antipatinage, et l'ABR/ABS était une option rare).

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• La corrosion et la caisse : Bien que mieux protégée que ses concurrentes de l'époque, vérifiez les passages de roues arrière, les planchers et la jointure du hayon. Inspectez la caisse pour déceler d'éventuelles fissures au niveau des custodes, signe d'une utilisation intensive sur circuit.
• Authenticité : Le marché regorge de répliques ou de modèles modifiés. Vérifiez impérativement le type mine sur la carte grise (20CD62 pour la 130 ch, 20DKD2 pour la 122 ch catalysée) et la présence du bloc moteur d'origine (XU9JA).
• Cote actuelle : Victime d'une spéculation intense ces dernières années, la 205 GTI 1.9 est devenue un placement. Un exemplaire à restaurer ou fatigué démarre autour de 12 000 €. Pour un modèle d'origine en parfait état avec historique, comptez entre 18 000 € et 25 000 €, les versions d'exception (comme la série limitée Griffe) dépassant allègrement les 35 000 €.

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• Base technique : Généralement une Peugeot 205 GTI 1.9 (130 ch ou 122 ch catalysée), bien que certains modèles aient été déclinés sur base de 1.6 ou modifiés avec des moteurs swapés (comme le bloc de la 309 GTI 16 de 160 ch).
• Le kit carrosserie (séries 3000 ou 3008) : Ailes avant et arrière généreusement élargies en polyester, pare-chocs spécifiques massifs, bas de caisse moulés et un imposant aileron arrière inspiré de la compétition. L'élargissement des voies permettait de monter des jantes beaucoup plus larges (souvent en 3 parties type PLS ou Speedline en 15 ou 16 pouces). [1, 2]
• Préparations moteur (rares) : Si la grande majorité des 205 Dimma ont conservé le moteur 1.9L d'origine de 130 ch, le tout premier prototype officiel de 1987 était équipé d'un compresseur Sprintex (0,5 bar) poussant le bloc à 180 ch (ramené à 165 ch sur les rarissimes versions d'usine assemblées par Dimma).
• Intérieur : Souvent personnalisé par des collaborations prestigieuses de l'époque (comme les intérieurs luxueux signés Carat Duchatelet), des volants sport Momo et des selleries spécifiques.

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• Une présence visuelle hors norme : Garée à côté d'une 205 GTI standard, la Dimma a l'air d'un bodybuilder sous stéroïdes. Les passants se retournent non-stop, pensant voir une authentique T16 de Groupe B.
• Le comportement routier : Avec ses voies élargies et ses pneus plus larges, la voiture offre une empreinte au sol visuellement plus stable. Pour autant, elle garde les fondamentaux de la 205 GTI 1.9 : un train avant incisif, une direction directe sans assistance et ce fameux train arrière mobile qui demande du doigté au lever de pied, bien que le poids légèrement supérieur du kit en polyester et la largeur des pneumatiques modifient un peu la finesse du châssis d'origine.
• Le son et l'ambiance : Entre la résonance des élargisseurs, les bruits de roulement et le tempérament rageur du XU9J4/XU9JA, l'immersion dans les années 90 est totale.

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• Rareté : Devenue un véritable objet de culte pour les amateurs de youngtimers et de tuning haut de gamme d'époque, une authentique Dimma (reconnaissable par sa plaque de certification ou son historique) s'arrache aujourd'hui à prix d'or, d'autant que beaucoup ont fini abîmées ou modifiées.
• Cote actuelle : Bien plus recherchée qu'une GTI transformée "à l'arrache", une belle 205 GTI Dimma restaurée ou d'origine certifiée se négocie désormais au-delà de la cote d'une 205 GTI 1.9 standard, souvent entre 25 000 € et plus de 40 000 € selon l'état et la mécanique.

• Moteur : 4 cylindres en ligne 2.155 cm³ (type N9T), suralimenté par un turbocompresseur Garrett T3 et géré par une injection électronique Bosch L-Jetronic.
• Puissance (évolutive) :
  • 150 ch à 5 200 tr/min (au lancement en 1983).
  • 160 ch (à partir de 1984 avec l'ajout d'un échangeur air-air).
  • 180 ch (phase 2 à partir de 1986 avec turbo refroidi par eau).
  • Option kit PTS (Peugeot Talbot Sport) / Danielson : jusqu'à 200 ch.
• Couple : De 235 Nm à 280 Nm selon les versions.
• Transmission : Propulsion (RWD) avec boîte manuelle à 5 rapports et pont autobloquant mécanique de série (puis Torsen couplé à l'ABS plus tard).
• Poids et performances (version 180 ch) : Environ 1 300 kg, 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et une vitesse de pointe de 210 km/h (200 km/h sur les premières 150 ch).

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• Une allure statutaire et musclée : Dessinée à l'origine avec la patte de Pininfarina, la version Turbo se distingue par ses jantes alliage de 15 pouces, un becquet arrière, un spoiler avant spécifique et une présentation intérieure cossue.
• Confort et ambiance : L'habitacle est une vraie limousine des années 80 : sièges moelleux et généreux, espace royal à l'arrière, tableau de bord complet avec une instrumentation riche (pression de turbo, manomètres) et un comportement routier impérial sur autoroute comme sur réseau secondaire.

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• Le caractère moteur : Le turbo accuse un temps de réponse (lag) marqué sous les 3 000 tr/min, mais une fois la pression atteinte, la poussée est franche et généreuse, accompagnée d'un souffle très démonstratif.
• Comportement dynamique : C'est une propulsion saine, bien équilibrée par ses suspensions indépendantes et amortie avec soin. Le pont autobloquant assure une motricité remarquable, bien que l'arrière puisse se montrer joueur sous la pluie si l'on abuse de l'accélérateur en sortie de courbe.

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• Points de vigilance : Le bloc moteur est robuste (plus de 200 000 km possibles avec un bon suivi), mais le turbocompresseur demande des temps de chauffe et de refroidissement rigoureux. Certaines pièces spécifiques d'accastillage ou d'électronique sont aujourd'hui difficiles et chères à trouver.
• Cote actuelle : Longtemps oubliée, la 505 Turbo Injection est devenue un youngtimer très recherché par les amateurs de propulsions françaises. Un exemplaire roulant s'échange généralement entre 6 000 € et 12 000 € (voire davantage pour une version 180 ch ou un kit PTS en parfait état).

• Moteur : 4 cylindres en ligne 2.0 L (1 998 cm³) transversal avant à 16 soupapes (code XU10J4TE).
• Suralimentation : Un turbocompresseur Garrett VAT25 à géométrie variable (une première technologique directement tirée de la course).
• Puissance : 200 ch en continu, grimpant à 220 ch de 5 000 à 6 500 tr/min grâce à une fonction Overboost s'activant pendant 45 secondes maximum en écrasant la pédale de droite.
• Couple : 324 Nm disponible dès 2 600 tr/min.
• Transmission : Intégrale permanente 4x4 (répartition 53% AV / 47% AR) gérée par un viscocoupleur à l’avant et un différentiel Torsen à l'arrière.
• Poids à vide : 1 340 kg (soit 85 kg de plus qu'une Mi16 phase 2 à cause du système 4x4).
• Performances : 0 à 100 km/h en 7 secondes tout rond et une vitesse de pointe de 235 km/h.

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• Le moteur : La linéarité du turbo à géométrie variable offre une progressivité remarquable. Contrairement au tempérament brutal d'une 21 Turbo, la poussée de la T16 est constante et feutrée. Elle se comporte davantage en grande "autoroutière bourgeoise" performante qu'en monstre sauvage de rallye.
• Le châssis (Le point fort absolu) : Grâce à ses quatre roues motrices et ses trains affûtés, la motricité est impossible à prendre en défaut. La voiture pivote en toute neutralité. Elle associe la stabilité impériale dans les grandes courbes à une agilité redoutable dans le serré.
• Le confort Citroën : Fait amusant, le train arrière intègre un correcteur d'assiette hydraulique hérité de chez Citroën pour garder une hauteur de caisse constante, peu importe la charge de la berline.

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• La transmission : C'est son principal point noir. La boîte de transfert et le différentiel central supportent très mal d'être cravachés de manière répétée ou les démarrages brutaux, ce qui entraîne de lourdes et coûteuses casses mécaniques.
• Agrément urbain : La gestion électronique de la transmission et du turbo génère des à-coups désagréables à chaque remise des gaz à basse vitesse en ville.
• Pénurie de pièces : Produite à seulement 1 046 exemplaires (dont une soixantaine a équipé la BRI de la Gendarmerie), trouver des pièces spécifiques de transmission, de moteur ou de carrosserie relève aujourd'hui du parcours du combattant.

essai de la peugeot 306 s16