essai de la Mazda 323 GTX
Dans le monde du rallye de ces années la, il etait imperatif de disposer d'une berline moyenne avec une cullasse 16s agrémentée d'un turbocompresseur et des 4 roues motrices.
Pour un prix tres serré, mazda proposait cette mazda 323 4WD turbo, un 1800 avec un ptit turbo IHI qui offre 166 ch et un couple remarquable de 22 mkg des 3000 tr.mn pour 1200 kg. un tres bon rapport poids/puissance qui permettait un 28,1 sec au km avec une belle facilité. On n'a jamais l'impression de rouler vite avec cette mazda qui passe deja quasi inapercue dans le traffic.
En effet, pas de look ravageur a la GTI R, elle c'est la discretion qui prime. La transmission integrale avec viscocoupleur central gomme beaucoup les sensations avec une adherence totale. A peine sent on sur revetement glissant une legere preponderence sur le train arriere (57%) qui vont rejouir les amateurs de conduite sportive. On apprecie egalement le confort quand on arrive a etre tranquille, et la, c'est la consommation qui s'en ressent car on constatait un exces de ce coté la assurement. Pour un prix minimum, elle fait le maximum.
4 cyl de 1840 cm3 16s, 219 nm a 3000 tr/mn, 15,2 au 400m. autonomie de 300 km, 9 cv fiscaux
essai |
essai de la mazda 323 gt-R
La Mazda 323 GT-R (produite entre 1992 et 1994) est une bombinette japonaise rare et méconnue, conçue à l'origine pour homologuer la marque en rallye dans la catégorie Groupe A. Surnommée parfois la "petite sœur" ou l'alternative discrète des Lancia Delta Integrale et Ford Escort Cosworth, elle cache un potentiel redoutable sous des airs de berline compacte discrète. [1, 2, 3]
Fiche technique et motorisation
Sous le capot se trouve une mécanique d'orfèvrerie dérivée de la célèbre MX-5 (bloc BP), lourdement renforcée pour la suralimentation :
- Moteur : 4 cylindres en ligne 1.8 L (1 839 cm³) 16 soupapes double arbre à cames, suralimenté par un turbocompresseur IHI VJ23 sur roulements avec échangeur.
- Puissance : 185 ch à 6 000 tr/min (version officielle européenne bridée par le catalyseur).
- Couple : 235 Nm à 4 500 tr/min.
- Poids à vide : 1 210 kg (rapport poids/puissance d'environ 6,5 kg/ch).
- Transmission : 4 roues motrices permanentes (répartition environ 43 % à l'avant / 57 % à l'arrière ou 47/53 selon les specs), boîte manuelle à 5 rapports et différentiel central à glissement limité visqueux. 2]
- Performances : 0 à 100 km/h en 7,0 à 7,2 secondes et une vitesse maximale de 221 km/h.
Design et différences visuelles
Comparée à une simple version 323 GTX ou aux finitions de grande série, la GT-R se démarque par :
- Un bouclier avant spécifique très ajouré doté de deux énormes phares antibrouillard ronds.
- Une prise d'air de capot plus généreuse pour gaver l'échangeur.
- Des jantes en alliage de 15 pouces spécifiques à 5 branches doubles et un double spoiler arrière (selon les options ou configurations).
- À l'intérieur : un volant Momo à 3 branches et des sièges baquets sport plus enveloppants.
Au volant : Une machine de spéciale des années 90
Prendre le volant de la 323 GT-R offre des sensations très "analogiques" et sans filtres électroniques :
- Le caractère moteur : Le turbo accuse un léger temps de réponse (lag) sous les 4 000 tr/min, mais une fois la zone franche atteinte, le bloc se montre très rageur et pousse avec vigueur jusqu'au rupteur.
- Le comportement routier : Grâce à ses quatre roues motrices et à sa légèreté relative, la voiture se montre extrêmement agile, incisive et redoutable sur les routes sinueuses ou les surfaces glissantes (neige, terre, bitume humide). Le châssis est rigide, et l'arrière aime pivoter au lever de pied si l'on hausse le ton.
- Les points faibles d'époque : Le freinage d'origine (étriers monopiston) montre rapidement ses limites en usage sportif intensif, et la recherche de certaines pièces mécaniques ou d'embrayage peut s'avérer complexe.
Production et marché de la collection
- Rareté : Produite à environ 2 200 exemplaires au total pour l'Europe, dont seulement 200 unités officiellement importées en France, c'est une pièce de collection devenue confidentielle.
- Cote actuelle : Longtemps abordable, la rareté et l'engouement pour les youngtimers japonais ont fait grimper les prix. Un bel exemplaire d'origine s'échange aujourd'hui bien au-delà de 30 000 à 40 000 € (voire plus pour un historique irréprochable).
essai |